115 lat warszawskich tramwajów elektrycznych!

26 marca 2023 roku mija 115 lat, odkąd na ulice Warszawy wyjechał z wielką pompą pierwszy tramwaj elektryczny, rozpoczynając zupełnie nową erę w historii warszawskich tramwajów. To wiemy wszyscy i pamiętamy tę datę. Spojrzyjmy na początki tramwajów elektrycznych w Warszawie troszeczkę z innej perspektywy, bez zachwytów i uniesień, ale zwyczajnie, tak, jak ten fakt przyjmowała społeczność Warszawy.

Pierwszy zamysł uruchomienia w Warszawie tramwajów elektrycznych powstał już w 1883 roku, przybierając na sile w 1887 roku, kiedy do Warszawy przybywali zainteresowani przedstawiciele kolejnych firm zagranicznych. Projekt zastąpienia tramwajami elektrycznymi tramwajów konnych był ściśle powiązany z elektryfikacją miasta, tak, aby ulice były oświetlone lampami elektrycznymi.
1 lutego 1899 roku Tramwaje miejskie, po upływie koncesji udzielonej Towarzystwu Belgijskiemu, przeszły na własność miasta Warszawy. W imieniu miasta władzę w przedsiębiorstwie sprawował Zarząd tramwajów.

Konkretny projekt zastąpienia sieci tramwajów konnych tramwajami elektrycznymi pojawił się
w sierpniu 1903 roku, po zamówieniu w firmie Siemens & Halske przez warszawski magistrat, za pośrednictwem zarządu Tramwajów, szczegółowego projektu przebudowy tramwajów na elektryczne. Przedstawiona oferta idealnie odpowiadała potrzebom miasta, powstała bowiem w oparciu o warunki przebudowy oraz wstępny projekt firmy Siemens & Halske, przygotowany na podstawie materiałów dostarczonych przez Tramwaje pod rządami Maurycego Spokornego, który jak wiadomo, miał związki z Siemensem i działał na zlecenie tej firmy.

Do ogłoszonego konkursu na elektryfikację tramwajów przystąpiło trzech oferentów: Zarząd tramwajów z projektem firmy Siemens & Halske, inż. Ludwik Mękarski – przybyły z Paryża wynalazca tramwajów pneumatycznych (eksploatowanych w Paryżu i innych miastach Francji) oraz amerykańska firma Westinghouse.

Miasto poważnie rozpatrywało alternatywę wprowadzenia sieci tramwajów pneumatycznych
w oparciu o projekt wynalazcy Mękarskiego, który wprowadzony we Francji zdawał egzamin, natomiast był już rozwiązaniem nieco przestarzałym. Ostatecznie konkurs wygrał Zarząd tramwajów z projektem firmy Siemens & Halske. Już wówczas, na tak bardzo wstępnym etapie elektryfikacji, wiele protestów i negatywnych uwag było kierowanych do władz w związku z „odrutowaniem” miasta, czyli rozwieszeniem górnej sieci elektrycznej zasilającej tramwaje. Dlatego projekt inż. Mękarskiego nie wymagający budowy górnej sieci jezdnej znajdował wielu zwolenników, ostatecznie jednak zwyciężył projekt Zarządu tramwajów.

5 lutego 1905 roku Mikołaj II Romanow, Cesarz i Samodzierżca Rosyjski, Car Polski podpisał Ukaz, w którym zezwolił na elektryfikację przedsiębiorstwa tramwajów konnych w Warszawie. Zgoda ta umożliwiła podpisanie przez magistrat kontraktu na 15 lat administrowania przedsiębiorstwem przez Zarząd tramwajów. Nowy zarząd otrzymał bezwzględne prawo bycia monopolistą na rynku komunikacji na terenie miasta. To od Maurycego Spokornego, jako dyrektora zarządzającego, zależał byt takich przewoźników jak kolejki wąskotorowe czy omnibusy. Nie miał jedynie władzy nad dorożkami, jednak przejazdy tramwajami, o wiele tańsze od dorożek wygrywały w starciu z nimi. Maurycy Spokorny zbudował z Zarządu tramwajów potężne imperium, od którego zależało budowanie i finansowanie nowych tras, zakup nowego taboru, a także zachowując do 1922 roku prawo do ¾ wszelkich dochodów z eksploatacji tramwajów.

Oficjalnie 1 października 1905 r., pod wodzą Komitetu Budowy rozpoczęto przebudowę trakcji konnej na elektryczną. Zgodnie z zapisem udzielonej koncesji, zakończenie robót powinno nastąpić po dwóch latach od ich rozpoczęcia, więc 1 października 1907 r. powinien w Warszawie pojawić się w ruchu pierwszy tramwaj elektryczny. Przebudowa zaczęła się przeciągać – nie sprzyjała pogoda, nieżyczliwe głosy prasy, sytuacja strajkowa i zamieszki rewolucji 1905 r. sprawiły, że zakończenie robót uległo opóźnieniu. Budowa sieci tramwajowej wiązała się z pracami na ulicach Warszawy, rozgrzebanymi ulicami, niekończącymi się budowami warsztatów i remiz, co powodowało zadrażnienia i konflikty na linii magistrat – władze Tramwajów, a także niezadowolenie mieszkańców.

Od września 1907 r. rozpoczęły się jazdy próbne tramwajów elektrycznych, a także szkolenia dla woźniców i konduktorów. Wykłady odbywały się w pomieszczeniach gmachu dyrekcji przy Młynarskiej, wyposażonych w różne urządzenia, z którymi szkoleni zapoznawali się zanim wsiedli do tramwaju elektrycznego. W połowie września 1907 r. ruszył pierwszy tramwaj szkoleniowy dla przyszłych motorniczych oraz konduktorów, którzy również musieli zapoznać się z kierowaniem tramwajem. Wagon kursował na trasie z remizy Wolskiej, przez ul. Wolską, następnie skręcał dwa razy w prawo – w Towarową i z niej w Grzybowską, z której to skręcał w lewo w Przyokopową, aby wjechać na teren elektrowni tramwajowej, gdzie trasa się kończyła. Szkolenia były kontynuowane od stycznia 1908 roku. Przez prawie cały marzec 1908 r. odbywały się przejazdy próbne tramwajami elektrycznymi, przygotowujące pojazdy i ich obsługę do godziny „0”.

W pierwszej połowie marca 1908 r. zaczęły się ukazywać w prasie przestrogi dla pasażerów mających się niebawem ukazać na ulicach tramwajów elektrycznych. Jak pisano w Kurierze Warszawskim z 13 marca 1908 roku:

„W interesie regularnego i prawidłowego kursowania wagonów elektrycznych, jak również w interesie własnego bezpieczeństwa i wygody, zaleca się publiczności przestrzeganie następujących przepisów:

– przed przejściem przez tory należy obejrzeć się czy nie nadchodzi wagon;

– wsiadać i wysiadać z wagonu należy szybko, aby go niepotrzebnie nie zatrzymywać. Przed wejściem do wagonu
należy zwrócić baczną uwagę, czy wagon jedzie w żądanym kierunku;

– dla uniknięcia nieporządku, publiczność zechce na przystankach najpierw wysiadać, a później dopiero wsiadać do wagonu. Konduktor obowiązany jest pilnować tego porządku, stojąc przy stopniach wagonu;

– w wagonie w żadnym razie nie może znajdować się więcej osób nad przepisaną normę (na tylnym i przednim pomoście po 6 stojących miejsc, wewnątrz wagonu 12 siedzących miejsc w 1-ej i 12 w 2-ej klasie). Konduktor ma polecenie nie dawać sygnału do odjazdu, dopóki osoby, które weszły ponad normę do wagonu, nie opuszczą go;

– do wagonu wchodzi się przez prawe (w kierunku jazdy) drzwi tylnego pomostu. Na przedni pomost wejście jest z prawej strony tegoż pomostu;

– drzwi do wagonu na przedni pomost, dla uniknięcia przeciągu, stale są zamknięte;

– dla szybkiej obsługi przy wydawaniu biletów uprasza się usilnie nie utrudzać konduktora zmianą pieniędzy. Konduktor obowiązany jest zmieniać najwyżej półrublową monetę;

– w razie zbicia szyby lub uszkodzenia jakiegokolwiek przedmiotu, należy zwrócić wartość jego, podaną w cenniku, posiadanym przez każdego konduktora, lub stosownie do oceny szkody przez dyrekcję tramwajów;

– należy jak najusilniej przestrzegać zakazu palenia i plucia w wagonie. Pierwsze ze względu na niebezpieczeństwo, wyniknąć z tego powodu mogące, drugie zaś – ze względów higienicznych;

– w lecie okna wagonów są otwarte; w razie jednak żądania choćby jednej osoby, należy zamknąć okna z jednej strony wagonu;

– wszelkie zatargi między publicznością załatwia konduktor lub kontroler;

– pod żadnym pozorem nie wolno wskakiwać i wyskakiwać z wagonu. Przy szybko jadących wagonach elektrycznych, jest to połączone z wielkim niebezpieczeństwem. Przy pociągach, złożonych z kilku wagonów, najczęściej się zdarza, że pasażer, poślizgnąwszy się przy wyskakiwaniu, dostaje się pod koła przyczepionego wagonu.

Zważywszy na to, że przepisy powyższe mają na celu dobro publiczności, dyrekcja tramwajów miejskich jak najuprzejmiej prosi nie tylko o przestrzeganie ich, lecz również o zwracanie uwagi tym, którzy się do nich nie stosują. W razie zerwania się drutu tramwajowego nie należy się dotykać zerwanego drutu tramwajowego, gdyż znajduje się on pod prądem o napięciu 600 wolt, wobec czego dotykanie się go połączone jest z niebezpieczeństwem dla życia człowieka. Nie wolno również dotykać się zerwanych drutów telegraficznych i telefonicznych, gdy dotykają one drutu tramwajowego. W razie podobnego wypadku należy przestrzec publiczność o grożącym niebezpieczeństwie i zawiadomić o tym Tramwaje Miejskie – telefon Nr 13 lub 14”

Nadszedł dzień 26 marca 1908 roku. Rozpoczęcie eksploatacji tramwajów elektrycznych poprzedziło nabożeństwo w kościele pw. Nawiedzenia Marii Panny na Nowym Mieście na intencję szczęśliwej i pomyślnej pracy. Do pięknie udekorowanego i oświetlonego kościoła przybyli przedstawiciele zarządu miejskiego z prezydentem p. Litwińskim na czele, radcowie Miłobędzki, Rudnicki, Roman, inżynier miasta Mościcki, członkowie zarządu Tramwajów: Czetwertyński, Woroniecki, Radziwiłł, Spokorny i Herma, biuro budowy z naczelnym inżynierem Lenartowiczem, naczelnik ruchu inż. Majewski oraz urzędnicy biur dyrekcji i zarządu tramwajowego i wszyscy ci konduktorzy, oraz woźnice, którzy tego dnia nie pracowali. Nabożeństwo celebrował ks. prałat Skarżyński w asystencji sześciu alumnów. Przed ołtarzem ustawiono chorągwie, ofiarowane kościołowi przez pracowników tramwajów oraz feretrony. Wszystkim obecnym w świątyni rozdano świece. Podczas nabożeństwa chór opery wykonał podniosłe pieśni religijne. Po ukończeniu nabożeństwa ks. prałat Skarżyński wygłosił piękną mowę, w której zaznaczył doniosłe znaczenie, jakie ma dla dobrobytu miasta uruchomienie tramwajów elektrycznych, życzył, aby otwarcie nowej komunikacji przyczyniło się do rozkwitu ukochanego grodu oraz zalecał gorąco, aby pomiędzy pracodawcami a pracownikami panowały stosunki, oparte na wzajemnym porozumieniu, przebaczaniu i zbożnej pracy. Następnie po odśpiewaniu „Ciebie Boże Chwalimy”, z pieśnią „Witaj Mario” uroczysta procesja wyruszyła przez ulicę Kościelną, Rynek Nowomiejski, ulicą Freta, Długą na plac Krasiński. Chorągwie, obrazy i krzyże nieśli oficjaliści tramwajowi, tworząc szpalery ze światłem.

Na placu Krasińskich oczekiwały gotowe do wyruszenia wagony elektryczne. Ksiądz Skarżyński przemówił jeszcze raz, po czym dokonał aktu poświęcenia ustawionych wagonów. W poprzek szpaleru służby tramwajowej rozciągnięto wstęgę, którą przeciął prezydent Litwinski, następnie przedstawiciele zarządu miasta, zarządu tramwajów i przedstawiciele prasy zajęli miejsca w pierwszym wagonie o numerze 61.

O godzinie 9:36 wagon ruszył z miejsca…

Elektrowozem nr 61 kierował woźnica Dąbrowski a konduktorem był Rafał Jedyński. Baczenie nad prawidłowym biegiem wagonu miał inżynier-instruktor Boulangé. Wyjaśnień podczas jazdy udzielał dyrektor zarządzający Spokorny oraz inż. Lenartowicz. Tramwaj jechał równomiernie i spokojnie ulicą Miodową. W tym samym czasie co wagon nr 61 ruszył z pl. Keksholmskiego na Mokotowie wagon o numerze 51. Jadąc zupełnie normalnie, z postojami na przystankach, wagon nr 61 przybył na pl. Keksholmski o godz. 10:01, czyli że jazda z pl. Krasińskich zajęła mu 25 minut. W cztery minuty za wagonem nr 61 wyruszył następny, kierowany przez zwykłego woźnicę. Kolejnymi wagonami kierowali na przemian z woźnicami: inż. Majewski, starszy instruktor Wernik oraz inż. Bancewicz. Wagon nr 51, pierwszy, który wyruszył z Mokotowa, kierowany był przez inż. Podoskiego – tak tę uroczystość relacjonował „Goniec wieczorny” z 26 marca 1908 roku.

Uroczystość zakończyła się zbiorowymi zdjęciami przy rogatkach mokotowskich i tramwaje elektryczne rozpoczęły regularne kursowanie. I praktycznie od tej chwili rozpoczęły się problemy. Jak relacjonowała prasa Kurier Warszawski i Goniec wieczorny, dorożkarze zajeżdżali drogę pasażerom na przystankach, policjanci nie reagowali, pasażerowie skakali w biegu do tramwajów pomimo ostrzeżeń o braku miejsc, utrudnione było wsiadanie i wysiadanie. Gazeciarze skakali na stopnie, narażając się na niebezpieczeństwo przy mijaniu się tramwajów. Tramwaje owszem jeździły udekorowane, ale nie kwiatami, a ulicznikami przyczepionymi do buforów i do każdego możliwego miejsca w wagonie, do którego przyczepić się było można. Ukazywanie się tramwajów w ruchu witano owszem, ale nie okrzykami radości, ale wyciem i gwizdaniem rozdzierającym uszy. Chęć użycia jazdy tramwajowej była tak silna, że na przystankach zdobywano miejsca przy pomocy pięści, a nawet kijów. Wydane przez dyrekcję wskazania (opisane tu wyżej) jak się należy, w imię bezpieczeństwa i wygody, zachować przy jeździe tramwajami i ogłoszone w tej mierze rozporządzenia – pozostały martwą literą. Jeden z takich amatorów bezpłatnej jazdy zleciał z będącego w biegu wagonu i potłukł się dotkliwie, ale zerwawszy się na nogi i odnalazłszy zgubioną czapkę, kulejąc, pędził za wagonem, aby się doń znowu przyczepić. Na przystankach staczano formalne bójki o miejsca w wagonach elektrycznych, podczas gdy idące za nimi wagony konne były niemal puste. Publiczność jeździła wprost bez interesu, korzystając z nowego źródła lokomocji, a niektórzy amatorzy odbywali w ten sposób po kilka kursów. W tłoku konduktorzy nie mogli sobie dać rady. Publiczność przeszkadzała im ciągle, zajmując przeznaczone dla nich miejsca i nie dawała im wysiadać na przystankach dla utrzymania porządku przy wsiadaniu. Zapomniano też wywieszać znaki, oznaczające komplet pasażerów, jak również ustawiać właściwe tablice według kierunków kursów. Wagony na stacjach końcowych odbywały postój sześciominutowy, wyruszały zaś co minut trzy. Tramwaje konne fatalnie przeszkadzają szybszej jeździe wagonów elektrycznych. Na przystankach gromadzą się tłumy, przechodnie przystają, przyglądają się przejeżdżającym tramwajom, szczelnie zajętym przez pasażerów. Pasażerowie ciekawie wyglądają przez lustrzane szyby, jakby oglądali ulice Warszawy po raz pierwszy. Nic dziwnego. Czują się współuczestnikami wielkiego przeobrażenia, jakie przeżywa w tej chwili nasze miasto. Tak podsumowały pierwszy dzień eksploatacji tramwajów elektrycznych „Głos warszawski” oraz „Kurier Warszawski” z 27 marca 1908 roku.

Statystyki opublikowane przez „Głos warszawski” z 3.04.1908 r.podały, że pierwszego dnia kursowania linia „3” przewiozła 23 792 osoby, a dnia następnego — 33 249 osób.

Bardzo ciekawie opisała prasa codzienna (Kurier Warszawski z 31.03.1908 r.) zachowanie konduktorów kilka dni po rozpoczęciu kursowania tramwajów elektrycznych:

Konduktorzy biją pasażerów, spychają, czasami kopią. Przy zamianie rubla prawie zawsze konduktor pozwala sobie na objawy swego niezadowolenia. Słowem, tym panom zdaje się, że nos jest dla tabakiery, nie odwrotnie, że gdy wsiedli z konnego na tramwaj elektryczny, to awansowali na urzędników wysokiej klasy i mogą bezkarnie poniewierać publicznością. Konduktorzy tramwajów rekrutują się z żywiołów za mało kulturalnych, którym świeżo naszyte galówki przewróciły w głowach, więc trzeba, aby zarząd tramwajów doprowadził ich do równowagi i nauczył, choć elementarnej grzeczności.

Aby dać odpór skargom, konduktorzy zgłosili się do redakcji „Kuriera”, aby wyjaśnić, że ich zachowanie wymusza publiczność, która ma za nic przepisy. Starcia wynikają głównie z powodu braku miejsca w wagonach elektrycznych, do których żądni wrażeń i przejażdżek cisną się tłumnie na każdym przystanku, nie bacząc, że wagon jest przepełniony. Konduktor nie wpuszcza, bo nie ma prawa wpuścić więcej osób, niż norma pozwala i publiczność nie chce tego uwzględnić i tłoczy się: stąd ścisk, zamieszanie i szerokie pole do nieporozumień na tle nieuniknionego rozdrażnienia. Już następnego dnia, 1.04.1908 r. dyrekcja Tramwajów zamieściła wyjaśnienie w „Kurierze Warszawskim” w obronie konduktorów:

Chyba nikomu nie jest obce zachowanie się naszej publiczności, która nie uznaje żadnych przepisów i żadnego porządku. Chcąc utrzymać porządek w tramwajach elektrycznych, dyrekcja była zmuszona jak najsurowiej nakazać służbie ruchu, aby bezwzględnie przestrzegała przepisów nieprzepełniania wagonów, jak również pilnowania porządku przy wychodzeniu i wchodzeniu do wagonu, przy uprzejmem traktowaniu publiczności,
a to w celu nauczenia tej ostatniej zachowania przepisów ku jej własnej wygodzie. Że zaś mogą zdarzyć się pojedyncze wypadki zniecierpliwienia się konduktorów, jest to zupełnie zrozumiałe; należy jednak w takim razie zanotować numer konduktora i podać go dyrekcji (wraz ze wskazaniem świadków), która nie omieszka jak najsurowiej skarcić winnego. O zachowaniu się naszej publiczności świadczą po kilku dniach kursowania wagonów elektrycznych poodrywane zamki u drzwi platformowych, powyrywane z drzewem antaby (tzn. poręcze), pokaleczone ręce konduktorów, a na koniec te obelżywe słowa, niedające się tu powtórzyć, jakie były wypowiadane ustami porządnie ubranych dam pod adresem zarówno konduktorów, jak i urzędników, którzy chcąc pomóc służbie tramwajowej, prosili publiczność o przestrzeganie przepisów.

Po dwóch tygodniach kursowania tramwajów elektrycznych (wciąż na jednej linii) naliczono już kilka wypadków, w tym śmiertelnych będących wynikiem nieostrożności pieszych, wiele przewróconych dorożek, a prasa codzienna („Głos warszawski” z 13.04.1908 r.) kwitowała to stwierdzeniem, że: Publiczność żąda od tramwaju, by ją woził, nie zaś by ją ekspedyował na tamten świat.

W połowie maja prasa podjęła temat dorożkarzy, którzy z chwilą uruchomienia tramwajów elektrycznych prześcigali się w pomysłach, jak obrzydzić publiczności jazdę elektrowozami. W ostatnich czasach usiłowania te polegały na zagradzaniu publiczności, przechodzącej przez ulicę, drogi w ten sposób, aby dostała się pod pędzący wóz. Na przykład 14 maja dorożkarz z nr 2031 na plecach w pobliżu ul. Złotej najechał na jakąś przechodzącą z chodnika do podjeżdżającego elektrowozu damę. Miała ona wybór rzucić się pod elektrowóz albo pod dorożkę. Wiedziona instynktem przetrwania dama uchwyciła się dyszla dorożki i w ten sposób uniknęła niechybnego kalectwa. Niezadowolony dorożkarz uderzył damę batem, następnie głośno śmiejąc się, odjechał – o czym donosił „Goniec poranny” z 15.05.1908 r.

Czara się przelała wraz z przejechaniem przez tramwaj Marty Widulińskiej – trzeciej lub czwartej ofiary „morderstwa” dokonanego przez zarząd tramwajów elektrycznych.

11 maja o godz. 21.14, przy zbiegu ul. Marszałkowskiej i placu Zbawiciela, około domu nr 44 przy ul. Marszałkowskiej, 23-letnia sklepowa ze składu mąki w domu nr 30 przy ul. Marszałkowskiej, Marta Widulińska, wpadła pod przód elektrowozu nr 84, idącego z Mokotowa. Wstrząśnięty warszawski ludek rzucił się na ratunek. Na pierwszy ogień poszła obsługa tramwaju — motorniczy i konduktor, których przegoniono i nie dopuszczano do tramwaju. Drugą czynnością było uratowanie dziewczyny i wydostanie spod „elektrycznego potwora”. Lud się skrzyknął i jął przechylać wagon na bok – inni w tym czasie łapali Widulińską za nogi, żeby ją wydostać. Przechylany tramwaj niestety dwa razy wyślizgnął się i całą swoją wagą wracał do punktu wyjścia, odbijając się o resory… Wreszcie udało się wagon przewrócić i uratować Widulińską. Dziewczyna w złym stanie została przewieziona do szpitala, gdzie jednak w nocy z 13 na 14 maja zmarła, a wieść ta przykra obiegła rankiem całe miasto. 17 maja w kościele św. Aleksandra, nabożeństwo żałobne, celebrowane przez trzech kapłanów zgromadziło masy warszawskiego narodu. Kondukt zaś, ciągnący się z placu Trzech Krzyży na Powązki przerodził się w olbrzymią manifestację przeciwko zarządowi tramwajów, który wprowadzał tramwaje elektryczne tylko po to, aby te, Bogu ducha winnych warszawiaków, zabijały… Marta Widulińska została pochowana na Powązkach (kw. 269, rz. 4, m. 29).

No cóż, chciałoby się powiedzieć, że każdy początek jest trudny. Jednak patrząc z perspektywy 115 lat, które właśnie mijają, możemy być wdzięczni za wysiłki, które włożyły ówczesne władze Warszawy, Zarząd Tramwajów oraz Komitet Budowy Tramwajów elektrycznych w to, abyśmy mogli być dumni z dzisiejszej Spółki Tramwaje Warszawskie. Przed nami inwestycje, które można by porównać z rozpoczęciem eksploatacji tramwajów elektrycznych. Budowa nowej zajezdni Annopol, super nowoczesnej i ekologicznej budowa trasy na Wilanów i wiele innych rozpoczętych i realizowanych inwestycji to „złota era” warszawskich tramwajów. Kiedyś i o naszej Spółce ktoś kiedyś zapewne napisze wspomnienie, jak borykaliśmy się z budową trasy na Wilanów, ile protestów mieszkańców związanych z utrudnieniami podczas budowy musimy przyjąć, wyjaśnić. Za kilka lat mieszkańcy zapomną o utrudnieniach, a tramwaje kursujące do Wilanowa będą pewnym, szybkim i niezawodnym środkiem lokomocji.

Życzmy naszym Tramwajom, żeby w kolejnych latach i z okazji kolejnych jubileuszy jeszcze bardziej się unowocześniały i potwierdzały naszą misję „Tramwaje Warszawskie przyjazne ludziom i miastu”

 

A na koniec, żeby nie było tak słodko, kilka złośliwości z prasy 1908 roku:

 

 

Autorka tekstu: Joanna Faber